Taller especializado en cambios automáticos en Sevilla

Reconstrucción o reparación completa 

Partes o componentes del cuerpo de válvulas

1. Bloque hidráulico (válvulas, muelles, bolas, filtros, pasos de aceite,…)
2. Solenoides (actuadores electro-hidráulicos)
3. Sensores: de velocidad, presión y temperatura.
4. Cableado o placa eléctrica

Además de estos componentes, la caja de válvulas necesita para su funcionamiento una centralita (TCU) que lo gestione. La TCU se encarga de gobernar y controlar el funcionamiento del cuerpo de válvulas, para ello envía y recibe información continuamente de otras centralitas, sensores o unidades de control del vehículo, como son las centralitas de motor y ABS, para reconocer las condiciones de conducción reales y, con ello, adaptar el comportamiento de la caja de cambios a través del cuerpo de válvulas.

Dependiendo de dónde se encuentre la unidad de control de la transmisión o centralita (TCU), diferenciamos entre:

• Cuerpo de válvulas: la TCU se encuentra fuera de la caja de cambios.
• Mecatrónica: la TCU está incorporada en el cuerpo de válvulas.

¿Cómo funciona el cuerpo de válvulas?

• Un cuerpo de válvulas está compuesto básicamente por un conjunto de válvulas y muelles dispuestas dentro de un cuerpo metálico con una serie de cavidades y conductos por los que fluye el ATF a presión, y una serie de actuadores electromagnéticos (solenoides) que se encargan de direccionar dicho ATF y comandar, mediante presión hidráulica, la posición de dichas válvulas.

• Según las condiciones reales de circulación del vehículo y, por consiguiente, la información recibida de otras unidades del vehículo, centralitas y/o sensores, la Unidad de Control de la Transmisión (TCU o TCM) del vehículo es la encargada de gestionar el funcionamiento de dichos solenoides.

El cuerpo de válvulas es muy sensible a cualquier resto de suciedad o contaminante que lleve el ATF, partículas y sobrecalentamientos, y tiende a presentar desgastes que en determinadas zonas que se traducen en pérdida de presión y funcionamiento erróneo de la transmisión.

Las trasmisiones de doble embrague son cada vez más habituales. Estas cajas de cambios que hasta hace poco estaban limitadas a los modelos de alta gama ahora son un elemento habitual entre las opciones que ofrecen los fabricantes. En este aspecto, hemos recogido el testigo del vídeo publicado por 'Engineering Explained' para explicar qué no se debe hacer con un cambio automático de doble embrague.

Para entender algunas de las claves de las transmisiones de doble embrague, cabe explicar que este tipo de caja de cambios está compuesta por dos embragues alternos asociados a las marchas pares e impares, de tal forma que mientras está engranada una de ellas se precarga la siguiente o anterior 'relación' según la decisión de la centralita del coche, provocando que el cambio de marcha sea más efectivo evitando saltos de potencia. Aún siendo transmisiones automáticas, hay que respetar ciertas normas.

• En detenciones largas, la palanca debe pasarse a punto muerto (N): Es habitual en los coches con cambios automáticos que los conductores cuando se detienen dejen la marcha engranada, toda vez que pisando el freno el coche no se va a mover y por supuesto, tampoco se va a calar. Sin embargo, esta práctica provoca que el convertidor de par tenga fricción y por ende exista calor y rozamiento extra -asumible por el fabricante- que se puede evitar. En pendientes esta tendencia se amplifica.
• No mover la palanca pisando el acelerador al arrancar: Las tecnología desarrolladas en torno a los cambios de doble embrague ya permiten engranar la marcha atrás, el modo parking (P) y la directa (D) en marcha o pisando el acelerador, pero se recomienda hacerlo en parado y con el freno pisado para no llevar a los componentes del cambio a un sobre esfuerzo. En este aspecto, algunos cambios tienen un gatillo que impiden hacer estos cambios sino es con el freno pisado.